Quando o prédio da FEI Liberdade, um edifício brutalista da Brasil Arquitetura, apareceu com a fachada pintada de branco, tive um sobressalto. Isso foi no ano passado. Mas quando passei por lá esses dias a caminho do supermercado e vi que instalavam um acabamento em alumínio laqueado bordô no vão frontal do edifício, o mundo ficou em câmera lenta. Como assim, “alucobond*” bordô num prédio de concreto aparente?

Prédio da FEI na Liberdade

Por que alguém desvirtuaria completamente um edifício que bebe na tradição da Escola Paulista de Arquitetura, de mestres como Vilanova Artigas, Lina Bo Bardi e Paulo Mendes da Rocha? Por que “embelezar” um prédio racional, que foi feito para não ter frescuras, para ser a expressão verdadeira de sua estrutura e materiais?

As mudanças “fazem parte de adequações necessárias de manutenção e para contemplar exigências de acessibilidade e segurança, e a reforma obedeceu a todos os parâmetros e cuidados técnicos”, explicou a FEI. Tudo bem, mas e a arquitetura?

Francisco Fanucci, um dos autores do projeto junto com Marcelo Ferraz e Marcelo Suzuki, lamenta a “triste intervenção” feita na fachada. “Os clientes nunca nos chamaram para nada, nem pra dar alguma opinião. Nem saberia o que comentar, só lamentar…  ‘Alucobond’ bordô é demais, né?”

Infelizmente, a intervenção no prédio da FEI não é rara. Muitas escolas, bancos e edifícios públicos brutalistas receberam pinturas, fechamentos e grades que nada têm a ver com a arquitetura originalmente projetada.

O brutalismo é uma manifestação do modernismo arquitetônico importante na cidade, mas pouco compreendido. Sua plasticidade, rústica, pesada, é percebida como opressora pela população. Em algumas matérias que já fiz tratando desse tipo de edifícios, essa percepção é visível nos comentários. Adjetivos como “triste” e “monstrengo” classificam as obras. Daí o “embelezamento” das fachadas.

“É como fazer uma maquiagem sobre algo que tem sua beleza própria. E o ‘alucobond’ hoje é um material popular. Vinte anos atrás era o paraline, uma espécie régua de alumínio. Todo mundo usava porque parecia chic. Era o falso elegante. São estruturas efêmeras, de pouca durabilidade e manutenção difícil. Como uma maquiagem mesmo”. O comentário é do crítico de arquitetura e professor da USP Hugo Segawa.

*Alucobond é uma marca de painel composto de alumínio, mas esse nome é amplamente usado por arquitetos e pessoas do meio para definir as placas metálicas que vêm sendo usadas na cidade principalmente para fachadas comerciais. Por isso grafei em minúsculo e entre aspas o termo neste texto.

————————–

Curta a página do “Seres Urbanos” no Facebook aqui.

De 2000 a 2010, a população morando em habitações precárias na cidade de São Paulo passou de 1,46 para 1,68 milhões. São 200 mil pessoas as mais vivendo em más condições. Proporcionalmente ao total da população paulistana também houve aumento: de 14,29% para 15,01%.

Pela primeira vez a observação de tendências de precariedade habitacional é possível na cidade usando os dados do IBGE. Embora o órgão tenha incluído nos Censos 2000 e 2010 esse tipo de informação, a metodologia de coleta mudou de uma edição para a outra. Por isso, se os dados fossem comparados sem ajustes, a conclusão seria de que população vivendo precariamente na cidade aumentou 50% em uma década, muito longe da realidade.

Um trabalho de pesquisa do CEM (Centro de Estudos da Metrópole) equiparou as duas bases de dados, mas apenas para a Região da Macrometrópole Paulista (veja a área na figura). Como moradia precária o órgão considerou habitações em favelas, cortiços e loteamentos sem serviços como coleta de lixo ou saneamento.

Legenda: RMC (Região Metropolitana de Campinas); AUJ (Aglomeração Urbana de Jundiaí); RMSP (Região Metropolitana de São Paulo); RMBS (Região Metropolitana da Baixada Santista); RMVPLN (Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte)

Outros dados

A Prefeitura de São Paulo contabiliza 3 milhões de pessoas em assentamentos precários, o dobro da estimativa do CEM. Quem está certo? Os dois.  São apenas dados diferentes. O da administração paulistana inclui também as pessoas que vivem em moradias não regularizadas. Por exemplo, quem mora em um conjunto habitacional público, mas que não está com a situação fundiária em dia, entra na conta, já que essas pessoas também são alvo das políticas públicas da Secretaria Municipal da Habitação.

Embora a cidade de São Paulo tenha visto um aumento na proporção de pessoas mal instaladas, tendência oposta ocorre na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), que teve uma leve queda no percentual de pessoas habitando precariamente: de 14,97% para 14,5%.

As causas para a relativa estabilização e até queda nos índices da RMSP e da capital não foram estudadas pelo CEM, mas Eduardo Marques, coordenador da pesquisa, especula duas prováveis razões. Uma é a diminuição de fluxos migratórios para as grandes cidades. A outra é a melhora da renda familiar ao longo dos anos 2000, especialmente entre os que têm renda mais baixa.

Como as informações são relativas a 2010, Eduardo descarta nos dados a influência de políticas como o Minha Casa Minha Vida, do governo Federal, e o Renova São Paulo, de urbanização de favelas na cidade de São Paulo. Mesmo que as políticas tenham começado antes de 2010, os imóveis não teriam sido entregues até aquela data.

João Whitaker, professor da FAU-USP, vê o aumento da população em habitações precárias na cidade como um dado negativo, mesmo que esse aumento seja proporcionalmente menor do que o da população paulistana como um todo entre 2000 e 2010. “O mínimo que se deveria esperar é que esse número tivesse diminuído e não aumentado”.

Enquanto o cenário na RMSP é de estabilidade, tanto na Região Metropolitana de Campinas como na da Baixada Santista a proporção de pessoas morando em condições precárias cresceu. Na primeira, expressivamente: passou de 9,9% para 14,4%. Na segunda, de 18,1% para 20,5%.

Explicando o estudo

Eduardo Marques explica que o Censo do IBGE não traz de fato dados sobre precariedade. “A classificação ‘setores subnormais’ vem sendo usada desde os anos 1980, mas é uma classificação administrativa, prévia ao Censo, criada para remunerar melhor o recenseador que faz favela”.

Segundo Eduardo, cada setor subnormal abrange em geral quatro quadras, e pode conter habitações que não são de fato precárias.

Por isso, em 2004 o Ministério das Cidades contratou o CEM para atualizar a metodologia de coleta de dados, de modo a produzir informações mais relevantes de precariedade.

Já a pesquisa do CEM, que permitiu a comparação com o Censo 2010, foi encomendada pela Emplasa (Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano), para orientar a formulação de uma lei estadual de habitação. O estudo foi concluído em meados do ano passado, mas não havia sido divulgado fora do mundo acadêmico.

Para o arquiteto e urbanista João Whitaker, os dados do CEM devem ser usados como “referência”. “Sou cético quanto à capacidade de métodos estatísticos de quantificar o número de pessoas vivendo em habitações precárias. Não sei o quanto é possível medir isso na verdade.”

Os estudos do CEM podem ser lidos na íntegra aqui.

————————–

Curta a página do “Seres Urbanos” no Facebook aqui.

Via para bicicletas ligando as avenidas Jabaquara, Paulista e dr. Arnaldo, travessia segura nas pontes, mapeamento para criar um sistema cicloviário completo na cidade. Um dos principais cabeças do planejamento da CET, Ronaldo Tonobohn, conta o que está no horizonte para as magrelas em São Paulo. “Não temos nenhum problema em tirar espaço do carro para dar para a bicicleta. A gente quer que as pessoas repensem seus modelos de mobilidade em função da democratização do espaço público”.

O espigão central da cidade é uma área reivindicada pelos ciclistas por ser uma ligação plana entre as zonas sul e oeste. Há algum projeto de vias para bicicletas ali?
A gente está pensando nisso. A ideia é fazer algo desde a avenida Jabaquara até a Paulista. Talvez na Dr. Arnaldo. Ainda não há nada projetado, a gente tem que superar algumas questões. Na Paulista, há, por exemplo elementos de sinalização tombados. Mas já se vislumbram possibilidades.

A motofaixa da Vergueiro pode ser transformada em uma ciclofaixa?
O que eu posso dizer é que eu sou muito simpático a essa possibilidade.

Não se fez muito pela bicicleta em 2013…
Infelizmente a gente teve um contingenciamento. O orçamento de 2013 para bicicletas era de R$ 3 milhões. Fizemos sinalização de ciclorrotas. O restante transferimos para a subprefeitura de Itaquera, para fazer a ciclovia da Cohab José Bonifácio. Como não saiu a renegociação da dívida, nossa capacidade ficou zerada.

Quais são as prioridades agora?
Estamos mapeando um sistema estrutural. A partir disso, cada subprefeitura terá autonomia para pensar sua rede local. Nosso papel será o de articular essas redes. Todo ano, o Itaú [que opera o sistema de compartilhamento Bike Sampa] pede para o Cebrap uma pesquisa. Sugeri que o próximo estudo não seja para ciclorrotas, mas para travessias de pontes e viadutos, principalmente dos rios Pinheiros e Tietê. Para termos dados para concluir o planejamento.

Quais projetos em bairros serão implantados primeiro?
Os projetos para o Jardim Helena [já está em andamento], Jardim Brasil e Grajaú, que são os lugares com maior demanda na cidade, já foram encaminhados para a secretaria de Coordenação de Subprefeituras.

Como serão as ciclovias em corredores de ônibus?
Esses corredores em vias radiais permitem a ligação da periferia com o centro. Já existe uma diretriz para que, nos 150 km de corredores de ônibus, exista um sistema de irrigação para os bairros. Já acertamos com a Secretaria de Coordenação de Subprefeituras, que já começou a contratar esses estudos de redes locais, sob nossa coordenação.

Com os corredores de ônibus, a bicicleta não pode ficar esquecida?
Não temos nenhum problema em tirar espaço do carro para dar para a bicicleta. A gente quer que as pessoas repensem seus modelos de mobilidade em função da democratização do espaço público.

Por que o uso do sistema de compartilhamento Bike Sampa é baixo?
O pessoal que implantou o sistema de Nova York esteve em São Paulo. Eles falaram: “vão com calma, a gente levou três anos só discutindo, fazendo oficinas com a população, sem ter um projeto sequer”. É um trabalho que não foi feito aqui. E Nova York pensou um sistema de 40 mil bicicletas, mas parou nas 7 mil. Atende praticamente só Manhattan. Previam investimentos, só do Citibank, de US$ 40 milhões. O Citibank titubeou no meio do caminho.

E por que o sistema está sendo implantado principalmente em bairros de renda mais alta?
A gente mudou o vetor do sistema do Bike Sampa para o eixo que vai para Itaquera. O projeto aprovado na gestão anterior era para continuar na direção sudoeste. Também ampliamos a gratuidade para uma hora e fizemos compartilhamento com o Bilhete Único.

Em quais dados a CET se baseia para planejar o sistema cicloviário? Na pesquisa Origem e Destino do Metrô?
A pesquisa Origem e Destino é muito inconsistente.

Fazem contagens próprias de viagens de bicicletas?
A gente ainda não tem uma metodologia muito clara para fazer isso. Precisamos aprofundar mais o conhecimento para dizer se um ponto da cidade é mais relevante que o outro para fazer contagem.

Em que será baseado o sistema cicloviário então?
Estamos baseando um pouco na experiência de Amsterdã. Na década de 1970, Amsterdã era pior do que o de São Paulo para bicicletas. Eles também não tinham nenhum critério científico para mudar isso. Tem um vídeo sobre essa história, que usa uma frase para retratar o que aconteceu na cidade: faça que eles virão, daquele filme “O Campo dos Sonhos”.

Mas há alguma estratégia?
Nossa preocupação é criar uma rede para permitir que as pessoas usem a bicicleta. Estamos mais preocupados com aspectos quantitativos e com a transferência, ou seja, definir quem pode migrar do carro para a bicicleta. E oferecer estrutura cicloviária para viabilizar isso.

E como vão descobrir quem pode migrar do carro para a bike?
Estamos criando mapas que mostram as densidades de viagens de até 7 km por automóveis. Essas são viagens viáveis para bicicleta. Está muito claro que a concentração está na região sudoeste, na porção que fica dentro do centro expandido. Não vou dizer que não se vá fazer investimentos maciços aí, já que a lógica é tirar as pessoas do carro. Mas temos que ser democráticos, ir para a periferia.

É possível ter em São Paulo um sistema de ciclovias completo, como há em Berlim, por exemplo?
É, mas a gente está trabalhando por partes. Agora, o foco está em um programa de redução de velocidade nas vias. Já temos a área de 40 km/h no centro. É um projeto-piloto. Mas vamos reduzir em corredores importantes, em algumas vias ícones que ninguém ousaria dizer que teríamos coragem de reduzir. A gente tem que estar com o ambiente preparado para poder pensar no compartilhamento da via. Mas temos algumas limitações que sempre vão estar presentes. Não é todo mundo que tem perna para vencer certas ladeiras de São Paulo.

Bicicleta virou moda?
Nas discussões do Plano Diretor o assunto de mobilidade não-motorizada tomou boa parte da pauta. Me surpreendi, porque no outro plano não havia esse tipo de debate. Em 10 anos, a sociedade se apoderou desse discurso. A cidade tem que pensar nos mais vulneráveis. No pedestre, no ciclista. Acho que nunca se pensou com atenção nisso.

Pesquisadores da Universidade de Nova York publicaram em abril no World Urban Forum, em Medellín, um estudo que mostra o crescimento de 30 cidades ao redor do mundo nos últimos dois séculos.

Uma das conclusões da pesquisa é que o aumento de população ocorreu em geral com espraiamento da área urbanizada e redução da concentração de habitantes por km².

Como parte do estudo, os autores produziram animações que mostram a evolução da malha urbana das cidades de São Paulo, Paris e Los Angeles.

Assim como na maioria das grandes cidades, é possível perceber nessas três capitais que, embora o crescimento populacional seja forte desde meados do século 19, o aumento da área urbanizada ocorre especialmente a partir da segunda metade do século 20 (a adoção do carro como meio de transporte na mesma época não é mera coincidência).

Veja o espraiamento urbano de Paris

Em Paris, a expansão começa nos anos 1850. A mudança coincide com as reformas propostas pelo prefeito Georges-Eugène Haussman, que remodelaram (e deram impulso econômico) a cidade pela abertura de largas avenidas e se tornaram modelo de urbanização mundo afora, inclusive no Brasil (leia sobre o Plano de Avenidas mais abaixo).

Já LA se expande fortemente após a Segunda Guerra Mundial, mas tem um novo movimento de expansão nos anos 1970.

Assista ao crescimento de Los Angeles

Em São Paulo, o crescimento é lento até os anos 1930, quando passa a ocorrer em áreas próximas ao centro, como Higienópolis, Campos Elíseos, Brás, Mooca e Barra Funda. Mas, a partir dos anos 1950, há uma explosão da cidade em direção à periferia. O resultado todos conhecem: trânsito infernal e desigualdade urbana.

Veja o espraiamento psaulistano

Por que São Paulo cresceu tanto rumo às suas bordas?

De 1940 a 1950 a população da cidade aumentou de 1,3 milhões para 2,35 milhões de pessoas, devido à chegada de levas de migrantes atraídos pelos empregos na indústria.

Na mesma época começou a ser implantado o Plano de Avenidas. Com a abertura de novas vias, houve valorização dos imóveis, mas os aluguéis, congelados, não podiam subir.

Nesse cenário, a demolição para construção de prédios de escritórios e de apartamentos destinados às classes média e alta se tornou negócio mais lucrativo do que o aluguel. O setor privado parou de produzir moradia popular, gerando uma crise habitacional.

A solução do governo para a crise foi  promover o financiamento de lotes em áreas periféricas e baratas, para que as pessoas construíssem elas mesmas, no tempo vago, a casa própria.

O Plano de Avenidas, pensado para o automóvel, já havia criado um sistema de vias radiais que permitiam à cidade se expandir em direção a suas margens. Os trabalhadores chegariam de ônibus ao trabalho, sem que fosse necessário levar os trilhos dos bondes e a eletricidade para as bordas.

Mas, ao mesmo tempo em que viabilizou a venda de lotes a prestação, o governo não garantiu a chegada de infraestrutura urbana suficiente aos novos bairros.

Por causa dessas decisões e do modelo a partir de então adotado -dos anos 1960 aos 1990 a política habitacional se resumiu à construção de conjuntos habitacionais nas bordas da cidade, de novo sem preocupação com infraestrutura- a população mais pobre ficou praticamente toda limitada à periferia, onde a cidade de fato e as oportunidades nunca chegaram.

Agora, todos os dias, o equivalente a um país como o Uruguai se desloca da zona leste até o centro expandido para trabalhar.

Esse é o nosso nó urbanístico, tão difícil de resolver porque depende da conciliação de três interesses que hoje se configuram como antagônicos: o de quem mora longe, o do mercado imobiliário e o da população do centro expandido.

————————–

Curta a página do “Seres Urbanos” no Facebook aqui.

A vida do pedestre em São Paulo é dura, as calçadas são esburacadas, e o tempo dos faróis, cruéis. Mas fazer o que? Aqui é assim mesmo, cultura do carro, país em desenvolvimento etc. e tal.

O designer Daniel Graf, 29, poderia pensar desse jeito e tocar a vida para frente. Mas não se conformava com o tempo para os pedestres do semáforo da avenida Queiroz Filho, na Lapa (zona oeste).

Por que raios tinham os transeuntes (ele incluso) que correr como doidos ou acabar presos no meio fio oprimidos entre dois rios de carros?

Gif produzido pelo designer para a campanha “CET e Subprefeitura da Lapa: Aumentem o tempo de travessia de pedestres na Av. Queiroz Filho”

Há dois meses decidiu, orientado por amigos ativistas, fazer uma petição online no site change.org.  Na mesma semana, entrou em contato com a CET, mas não recebeu prazo ou sinal de que sua demanda seria atendida. A petição, no entanto, deu certo. Conseguiu 700 assinaturas, e o tempo do sinal mudou.

“Eu atravesso ali, e comecei a reparar na repetição da cena. Todo dia, independente do horário. Vi que não era algo isolado”, diz Daniel. Antes de conseguir a mudança, ele também distribuiu panfletos no prédio de escritórios bem em frente ao farol.

Pela faixa, passam as pessoas que chegam na estação Jaguaré da CPTM em direção à avenida de mesmo nome para pegar ônibus. E vice-versa. O bairro do Jaguaré já foi uma zona basicamente industrial, mas tem recebido muitos condomínios de apartamentos nos últimos anos, aumentando o fluxo de pedestres ali.

Assista ao vídeo bem humorado da petição

Será que foi o vídeo bem humorado que sensibilizou a CET? O órgão informa que reprogramou o farol. O verde dos pedestres passou a ter 26 segundos, dando tempo para que atravessem as duas pistas da via.

Agora, Daniel quer que a segunda demanda da petição seja atendida também. A faixa que atravessa as duas pistas da avenida não é contínua, e um “bololô” se forma com os pedestres que ficam batendo cabeça no que parece uma espécie de curral de metal no meio fio. “Se fizerem uma faixa única, podem até economizar no tempo do farol”, diz.

Dará certo? Se quiser ajudar, você pode assinar a petição “CET e Subprefeitura da Lapa: Aumentem o tempo de travessia de pedestres na Av. Queiroz Filho”.

————————–

Curta a página do “Seres Urbanos” no Facebook aqui.

Um pouco mais de lenha acaba de ser colocada na fogueira do parque Augusta. Diferente dos dois grupos que têm protestado até agora ali, um novo movimento de moradores começa a se organizar para pedir que o local tenha sim prédios em parte da área. Essa também é a intenção das construtoras Cyrela e Setin, donas do terreno desde o final do ano passado.

O novo grupo acredita que dessa forma a implantação do parque, que está no papel há mais de 40 anos, seria acelerada.

Proposta das construtoras para o terreno do parque Augusta

A área com vegetação já é protegida por lei, bem como o acesso público a ela. Não há, no entanto, impedimento legal para a construção de edifícios ali, apenas uma restrição de altura. Mas, para que o terreno seja todo aproveitado como parque, a prefeitura teria que desembolsar  mais de R$ 60 milhões em sua desapropriação, o que já deixou claro que não pretende fazer.

Grande parte dos urbanistas concorda que a parceria com as construtoras seria mais justa socialmente porque a prefeitura tem uma capacidade limitada de investimento e a parte verde será preservada de qualquer forma. Além disso, a região já é bem servida por espaços públicos. Estão perto dali a recém-reformada praça Roosevelt e a praça da República, enquanto na periferia há uma carência histórica desse tipo de infraestrutura.

Por outro lado, há preocupação de que o lugar seja público de fato e atenda aos anseios da população em geral.

Medo do barulho

Após os festivais de protesto que ocorrem desde o ano passado no terreno, o medo do barulho e do tipo de ocupação que pode haver no parque também se tornaram uma preocupação para o novo grupo.

“Preferimos verde com prédios do que só verde com baderna”, diz Adi Tonolli, 55, turismólogo. “A gente tem o exemplo da praça Roosevelt, que é manifestação e show e rolezinho 24 horas por dia”.

A engenheira Lia Zalszupin, 57, diz que, assim como outros moradores do entorno, já foi contra a construção de qualquer coisa ali. Mas depois dos festivais e da demora na criação do parque, mudou de ideia.

“O que os outros grupos dizem é que não queremos o parque. O que a gente não quer é o tipo de parque que estão querendo pleitear. Autogerido por eles mesmos. Eles já deram demonstração do que são capazes de fazer”, diz Lia. Ela se refere ao som alto dos atos que foram organizados no local e à “depredação”.

Lia reclama da pichação que foi feita na casa e no muro do terreno, além da árvore que teve o tronco pintado. As estruturas são remanescentes do antigo colégio de moças Des Oiseaux, que funcionou ali até o final dos anos 1960. São tombadas pelo patrimônio histórico e não poderiam sofrer nenhum tipo de intervenção.

Imagem enviada por Lia Zalszupim, mostra árvore que foi pintada dentro do terreno do parque Augusta

Os outros dois grupos que lutam pela criação do parque, e que organizaram os festivais, também têm divergências entre si.

O movimento Organismo Parque Augusta quer um parque que, além de preservar a natureza, seja um espaço para manifestações culturais. O outro grupo, o Aliados do Parque Augusta, quer um local mais contemplativo.

O ponto comum entre ambos é que a área não deve ter edifícios e que o espaço deve ser aberto, sem grades. Diferente do que o novo grupo demanda.

Parque com grades

“Queremos um parque fechado como parque tem que ser. Em um parque com autogestão não dá para confiar que exista um serviço de segurança efetivo, que dificulte invasão de mendigos e tráfico de drogas”, diz Adi.

O grupo de Lia e Adi esteve há cerca de um mês na Câmara Municipal para conversar com vereadores sobre sua posição. Segundo Lia, são cerca de 30 membros ativos, que trabalham agora para aumentar seu apoio entre moradores, mas também entre frequentadores da região. “Já conseguimos mais de 2.000 assinaturas”.

Já o grupo Organismo Parque Augusta tem 13 mil apoiadores no Facebook. Entre eles também há uma grande parte de não moradores. Metade do total, estima o arquiteto e urbanista Augusto Aneas, 30, um dos cerca de 60 membros ativos do Organismo.

Augusto diz ter estranhado o surgimento “repentino” de um novo movimento. Ele rebate as acusações de que o patrimônio tenha sido depredado e lembra que foram pessoas de seu grupo que consertaram o telhado do local. “O imóvel está abandonado e deteriorado há muitas décadas. As pichações foram parte do processo artístico de ocupação da área”, diz.

Sobre o barulho, Guto afirma que ficou uma “impressão ruim” por causa dos festivais, que foram uma estratégia para dar visibilidade à causa. “Desde o começo procuramos ser democráticos, e surgiu essa ideia de fazer os festivais. Mas nunca passamos das dez horas da noite. Nossa ideia não é que o parque seja um lugar para festas.”

Imagem enviada por Lia Zalszupim mostra pichação na casa tombada que fica dentro da área verde

————————–

Curta a página do “Seres Urbanos” no Facebook aqui.

Quando não existem vias exclusivas, o ciclista não pensa duas vezes no meio do trânsito selvagem: pula para a calçada.

Uma pesquisa do sistema de empréstimos de bicletas Bike Sampa (as laranjinhas do Itaú) com 400 usuários mostrou que 66% deles combinam calçada e rua em seus trajetos. E 5% só vai pela calçada! Ou seja, 71% usam o passeio para se deslocar. A prática é proibida, mas disseminada.

Imagino que proporção semelhante ocorra com os ciclistas “comuns”, mas não há uma pesquisa com esse grupo menos específico.

Eu mesma, quando (raramente) vou de bicicleta de casa, na Liberdade, para a Folha, uso o “mix”. E mais: começo na motofaixa da Vergueiro! Depois vou pelos calçadões do centro, com bastante atenção para não esbarrar nos pedestres. Uma vez na avenida São João, prefiro suas calçadas largas e razoavelmente vazias ao asfalto. Chego ao trabalho praticamente sem usar a rua e completamente fora da lei. Não defendo nem incentivo, apenas confesso a prática.

Por outro lado, posso argumentar que a prefeitura (gestões anteriores e atual) não cumpre a mesma lei, ou seja, o Código de Trânsito Brasileiro. Pelo texto, a administração deve zelar pela segurança de todos os componentes do trânsito, sejam pedestres, ciclistas ou motoristas. E a prioridade quando se refere à segurança deve ocorrer nesta ordem: do mais frágil ao mais protegido. Com os parcos 66,3 km de ciclovias que temos, a lei nem de longe está sendo cumprida.

Não por acaso, as principais dificuldades citada pelos ciclistas do Bike Sampa foram a falta de ciclovias e ciclofaixas (60%) e motoristas que não respeitam quem está no trânsito de bicicleta (28%).

Compartilhar as calçadas que têm espaço suficiente pode ser uma maneira de criar rapidamente muitas novas ciclofaixas. Avenida São João, Duque de Caxias, Brasil, Berrini, para mencionar algumas, são bem largas e não tão movimentadas. Aliás, isso já ocorre em São Paulo, mas de forma limitada. Há 4,5 km de calçadões no centro onde é permitido pedalar.

Por que não fazer? Em Berlim, pedestres e ciclistas dividem algumas calçadas numa boa. Caminhantes estrangeiros é que se assustam com o trim-trim das bicicletas pedindo passagem. Eu tomei vários em Berlim até me acostumar. Onde não há faixa exclusiva para as magrelas, elas trafegam, dentro da lei, pelas bordas dos passeios.

Cinco vezes por semana

A mesma pesquisa, que foi executada pelo Cebrap (Centro Brasileiro de Análise e Planejamento), revelou também que aumentou a proporção dos que usam a laranjinha cinco dias por semana. Em 2012, essa frequência de uso correspondia a 19%. Em 2013 saltou para 27%.

Também de acordo com o Cebrap, os principais motivos que levam as pessoas a adotar o sistema de compartilhamento de bicicletas é evitar ficar no trânsito (38%) e beneficiar a saúde (29%). O terceiro motivo é economizar (18%).

Hoje o Bike Sampa tem 250 mil usuários cadastrados, que usam as 1.400 bicicletas espalhadas por 137 estações, ainda bastante concentradas nas zona oeste e sul. Após depredação e roubos, estações do centro de São Paulo foram removidas.

Veja abaixo outros números da pesquisa.

————————–

Curta a página do “Seres Urbanos” no Facebook aqui.

Se há algo com que a maioria dos urbanistas concorda é que os prédios recuados da calçada, com seus jardins fechados por muros e grades, deixam a cidade sem graça, perigosa e congestionada, como tratei em um post anterior. Mas, devido à legislação vigente, esse é o modelo que predomina em São Paulo hoje.

Mesmo que a lei mude, o que fazer nos bairros onde esse tipo de edifício se tornou regra, a exemplo de Vila Olímpia, Tatuapé, Moema e afins?

Um grupo de jovens arquitetos está propondo uma alternativa: reocupar a área do térreo com lojas abertas para a calçada, ao estilo de cidades como Nova York e Paris, ou mesmo como os bairros paulistanos de Higienópolis e Santa Cecília.

A ideia ganhou uma menção honrosa no concurso Ensaios Urbanos, promovido pela Prefeitura de São Paulo. Entre os painéis expostos na cerimônia de premiação, o ensaio se destacava como o mais inovador.

Os 14 ensaios premiados servirão de base para os debates públicos que fazem parte da revisão da nova Lei de Zoneamento, a ser discutida após a revisão do Plano Diretor (em andamento). Segundo o secretário de Desenvolvimento Urbano, Fernando de Mello Franco, a pasta pretende enviar até o final do ano para a Câmara Municipal o texto da nova legislação.

Para os autores da proposta, incentivos como reduções de IPTU, somados à possibilidade de diminuição dos custos de condomínio com a arrecadação de aluguel das lojas, podem dar o impulso para que a ideia seja adotada.

Veja abaixo imagens (clique para ampliar) do trabalho dos arquitetos Jorge Pessoa de Carvalho, Catherine Otondo e Marina Mange Grinover (em colaboração com Matheus Tonelli, Tânia Helou, Lívia Marques, Tiago Testa, Gabriela Costa, Patrícia Mieko Sato, Carolina Sacconi, Florência Testa e Daniel Guimarães).

O trabalho completo pode ser visto aqui.

————————–

Curta a página do “Seres Urbanos” no Facebook aqui.

Ruy Ohtake nem sempre foi um arquiteto de obras extravagantes e coloridas. Têm sua assinatura uma série de residências de concreto aparente austeras e racionais, alinhadas com propostas do modernismo arquitetônico que vigorou até meados dos anos 1970.

Pois é a produção dessa fase brutalista de Ohtake que recebe agora o mais alto grau de reconhecimento da cidade de São Paulo. Seis casas projetadas pelo arquiteto foram tombadas, sem alarde, em dezembro do ano passado e estão protegidas contra alterações.

Com a decisão, Ohtake ultrapassa Paulo Mendes da Rocha em número de imóveis tombados em São Paulo: sete contra seis* do prêmio Pritzker (contando a intervenção de Ruy no palacete Conde de Sarzedas e a de Paulo Mendes na Pinacoteca). São os arquitetos vivos com mais obras protegidas na cidade.

Tudo indica que Ohtake também é campeão entre os modernos* (veja ao final desse post porque ainda não consegui confirmar essa informação). Está à frente de Rino Levi (seis obras tombadas*) e de Vilanova Artigas (cinco obras*), precursor da chamada escola paulista, na qual “se formaram” Paulo Mendes da Rocha, o próprio Ruy e toda uma geração.

A proteção do patrimônio moderno edificado da cidade é uma das grandes preocupações do Conpresp hoje. Seminários e debates com especialistas de outros órgãos e de universidades estão sendo travados continuamente para estabelecer conceitos e diretrizes que formem uma política de preservação específica para esses imóveis.

Casas como a residência Rosa Okubo (abaixo) já estão com 60 anos de idade ou mais: são velhinhas modernas. Mas, diferente das construções ecléticas, cheias de ornamentos, os imóveis modernos não se parecem históricos ao olhar desavisado ou leigo, o que torna mais difícil legitimar sua preservação entre a população.

E que história conta então essa produção agora tombada de Ruy Ohtake? Entre outras, a história de uma arquitetura paulista preocupada com questões sociais, com as condições dos trabalhadores das obras, e que buscava soluções racionais para a produção em escala de habitações de qualidade.

As casas

A arquiteta e técnica da prefeitura Dalva Thomaz elaborou um estudo com 118 páginas e diversas fichas para embasar a decisão dos conselheiros do Conpresp (o órgão do patrimônio municipal). No texto, ela analisa minuciosamente cada imóvel, e mostra o diálogo deles com a obras de outros autores do período. Segue um (minúsculo) resumo do texto de cada um das casas. Por sua qualidade, o trabalho da técnica em breve será preparado para publicação em livro.

Casa Rosa Okubo, de 1964 (Vila Mariana)

Ganhou o prêmio da Bienal de Arquitetura de São Paulo de 1965

Acervo ROAU/Divulgação

O que primeiro chama a atenção na casa de dois pavimentos com estrutura de concreto armado são os vitrôs que ocupam quase toda a fachada junto com os cobogós (elementos vazados). Mas o que “surpreende” é a solução “refinada” da proximidade dos quartos de empregada com os restantes, “sem circulações exclusivas para cada uma dessas presenças na casa”.

Casa Chiyo Hama, de 1967 (Campo Belo)

Premiada pelo IAB

Acervo ROAU/Divulgação

A casa tira partido do terreno estreito e profundo (10 m x 50 m), adotando “soluções inicialmente desenvolvidas pelo arquiteto Vilanova Artigas” para o mesmo tipo de lote. As áreas livres nas laterais são incorporadas aos diversos ambientes da residência, “como espaço fruível interior à moradia”.

A configuração dos dormitórios, com duas portas cada, permite que sirvam como passagem entre a parte interna e a parte externa, reforçando o caráter permeável do projeto de Ohtake.

Casa/Atelier Tomie Ohtake, de 1968, com ampliação em 1997 (Campo Belo)

Premiada pelo IAB com o prêmio Carlos Millan em 1971

Leonardo Finotti/Divulgação

A casa que Ruy Ohtake projetou para sua mãe foi ampliada duas vezes para abrigar o atelier da artista plástica. A iluminação dos ambientes ocorre principalmente por meio de aberturas laterais, fechadas com portas de correr que, da mesma forma que na casa Chiyo Hama, permitem a ligação entre interior e exterior.

Cozinhas e banheiros, aonde é preciso chegar a água encanada, estão agrupados como ilhas cercadas por amplos espaços abertos.

Casa Nadir Zacharias, de 1970 (Morumbi)

Recebeu o prêmio Carlos Barjas Millan na Exposição Anual do IAB/SP

Acervo ROAU/Divulgação

Essa casa “térrea elevada do solo” por seis pilares tem partido similar ao de obras como a Ville Savoye, de Le Corbusier, na qual fica clara a proposta de trazer a ilusão de que o edifício flutua.

Casa José Roberto Filipelli, 1971 (Morumbi)

Prêmio Carlos Barjas Millan, IAB-SP, 1971

Acervo ROAU/Divulgação

A cobertura única, sustentada por vigas apoiadas nos muros laterais, é uma das características mais marcantes dessa casa. Da mesma forma que na residência Chiyo Hama, a área aberta na lateral, com seu pergolado formado pelas mesmas vigas do teto, são responsáveis por grande parte da iluminação da casa.

Casa Paulo Bittencourt, 1972 (Jardim Luzitânia)

Premiada na Exposição Anual do IAB em 1974

Acervo ROAU/Divulgação

A casa é “reconhecida por suas qualidades no meio arquitetônico”. Com o emprego do concreto e bloco aparentes, incorpora muitos elementos em experimentação na arquitetura das décadas de 1960 e 1970 em São Paulo. A continuidade dos ambientes internos para os externos, o pergolado lateral e a iluminação zenital (vinda de aberturas no teto) nos quartos são todos elementos que aparecem nessa residência, que buscava “colocar uma outra perspectiva para a vivência do ambiente da moradia urbana”.

O imóvel foi comprado recentemente, e o novo proprietário pretendia demoli-la para construir a moradia da família ali. Veja matéria publicada na revista sãopaulo sobre a controvérsia.

Residência Paulo Bittencourt

*O levantamento dos bens tombados dos arquitetos foi feito por mim usando o Diário Oficial, o Guia de Bens Tombados da secretaria da Cultura e o site do Conpresp, mas é um dado preliminar, já que o órgão não fornece a lista dos bens tombados da cidade. No site, há links para mais de mil resoluções, em PDF. A única maneira de saber com certeza quais imóveis de um arquiteto são tombados é abri-las uma a uma, o que levaria horas (ou dias). Segundo o Conpresp, Paulo Mendes da Rocha tem seis obras tombadas na cidade, mas não e possível confirmar o levantamento. É possível que sejam menos obras. Explico. A primeira resposta que recebi do Conpresp continha um erro: dizia que a Casa Mario Masetti, de Paulo Mendes, era tombada, quando ela na verdade ainda está em processo de tombamento, ou seja, pode não vir a ser tombada, como tantos outros imóveis que tiveram processo aberto. Por isso é possível que outras casas da lista ainda estejam em processo de tombamento. Solicitei ao órgão a relação de bens tombados dos referidos autores na sexta, 4 de abril. Ainda não há previsão de quando enviarão a resposta. Assim que recebê-la, atualizarei as informações aqui se for necessário. Acredito que seria de inestimável valor para jornalistas e pesquisadores de arquitetura o acesso a uma lista única. É pedir demais?

————————–

Curta a página do “Seres Urbanos” no Facebook aqui.

Não é novidade que o Metrô tem aumentado a presença de lojas em suas estações. Mas faz sentido ter um ponto comercial na plataforma da linha vermelha do Metrô, na estação Sé? Para a Companhia do Metropolitano de São Paulo, sim. Tanto que a empresa assinou com a marca de chocolates Brasil Cacau para instalar uma filial ao lado das escadas rolantes que dão acesso ao embarque no sentido Barra-Funda.

Loja de chocolate na plataforma

Eu uso a estação todos os dias e fiquei surpresa com a novidade. Consultei o Metrô e pedi para ver laudos ou dados que atestem que a instalação da loja ali  é segura.

Não tive acesso aos dados. A empresa respondeu que a instalação de “pontos comerciais na plataforma […] não traz nenhum risco”, e que as áreas licitadas para lojas são definidas com o setor de operações para não atrapalhar o fluxo de usuários. Também informou que a loja tem 30,20m² e que outro ponto comercial funcionou ali até agosto de 2011.

Para o especialista em transportes Sérgio Ejzenberg, a loja não parece atrapalhar a circulação. Mas pode ser um problema em momentos de superlotação.

“Num evento de tumulto, haverá menos área disponível. Qualquer problema que leve à parada de trens [o que tem ocorrido com frequência cada vez maior], acumula gente. Nesses casos, é melhor ter qualquer espaço a mais para a pessoa sair da área de embarque”, diz o especialista.

A loja é um espaço onde caberiam 180 pessoas, se considerada uma lotação de 6 indivíduos por metro quadrado, diz Ejzemberg. “É equivalente a um vagão cheio, caso seja preciso esvaziar, por algum motivo, o trem na plataforma lotada.”

Técnico em segurança, também formado em defesa civil (acidentes e catástrofes), Waldizar Albuquerque viu as fotos desse post e emitiu opinião semelhante.

A lotação de 7 pessoas por m² é o máximo indicado para evitar tumultos em lugares fechados, e a Sé chega a ter 10 pessoas por m², diz o técnico. “O Metrô tem desligado as escadas rolantes porque as pessoas não conseguem descer no final dela. A segurança dos usuários está por um fio. Reduzir o pouco espaço das estações para locação de lojas comerciais é irresponsabilidade.”

(O cálculo da lotação foi feito pelo próprio técnico, usando metologia da PM).

————————–

Curta a página do “Seres Urbanos” no Facebook aqui.

Lotação na estação Sé da linha vermelha, no sentido Barra-Funda (Almeida Rocha-24.abr.2012/Folhapress)